La licitación más abarcativa que tuvo el ramal C14 en los últimos ocho años se adjudicó en septiembre de 2014, por cerca de $57 millones, a la unión transitoria integrada por las empresas Pietroboni, Sabavisa y Mercovial.
La citada UTE recambió 27 kilómetros de rieles entre Tolar Grande y Taca Taca, en las inmediaciones del salar de Arizaro, con una particularidad: en 11 kilómetros se dispusieron rieles usados.
El presidente del Belgrano Cargas y Logística, Marcelo Bosch, afirmó que el complicado tramo cordillerano del C14 no se vería resentido por el uso de las vías que fueron recuperadas de ramales de Chaco y Santa Fe.
Según Bosch, esos componentes estaban en buen estado.
La Unidad Ferroviaria de la Provincia, que coordina Marcelo Lazarte, tampoco vio motivos para objetarlos.
En los últimos meses de 2015 también se dispusieron encarriladores y contrarrieles en 19 de los puentes que tiene hasta La Polvorilla el monumental tendido ferroviario que diseñaron el estadounidense Richard Fontaine Maury y otros notables ingenieros entre 1921 y 1948.
Aún así, el trayecto de 217 kilómetros que utilizó tradicionalmente el Tren a las Nubes tiene sectores que siguen siendo una "invitación a descarrilamientos", como concluyó Mike Bradshaw, un especialista en ingeniería ferroviaria que relevó al ramal C14 en 2006.

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En su informe final, el experto europeo no solo detalló los desgastes y deformaciones existentes, sino que recomendó reemplazos urgentes de vías y durmientes en 120 kilómetros del recorrido turístico.
El crítico reporte aceleró un recambio integral de 60 kilómetros en las cercanías de Ingeniero Maury y Mesetas. Se concretó a comienzos de 2008, con recursos provinciales, y fue el último que vio el C14 tras décadas de desinversión que se pagaron con más de un trágico descarrilamiento entre Caipe y Socompa. Uno de los más luctuosos se registró en 1996, cuando un tren carguero se desbarrancó en Quebrada del Agua, a pocos kilómetros de Socompa, y murieron los tres ferroviarios que conducían esa formación.

Clave para el desarrollo

"La demora en la reactivación del Belgrano Cargas es uno de los mayores obstáculos que enfrentan las economías regionales en materia de competitividad", afirmó el economista Félix Piacentini, titular de la consultora Noanomics.
"Si en la última década el tendido ferroviario que conecta a 14 provincias hubiera transportado una media de 4 millones de toneladas anuales de granos, meta más que realista, las provincias se hubieran ahorrado 1.200 millones de dólares en fletes", sostuvo el especialista.
Según Piacentini, durante los gobiernos de Néstor Kirchner y Cristina Fernández el Belgrano Cargas trasladó un promedio de 890 mil toneladas anuales de granos, mientras que en la década de los 90 se transportaba 1,4 millones de toneladas por año.
"En un contexto en el que el camión es el medio de transporte preponderante, a las economías regionales les resulta imposible mantener su competitividad", advirtió el director de Noanomics.

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olimpo bahia blanca
olimpo bahia blanca · Hace 6 meses

cuantos años goberno el peronismo/menemismo/kakas desde el fin de la dictadura??? despues se quejan como esta todo el pais

RICO TIPO
RICO TIPO · Hace 6 meses

Como todo, la gran infraestructura ferroviaria, rieles nuevos, traviesas nuevas, material rodante nuevo o reacondicionado a nuevo, es para Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe, algo llega hasta Tucumán pero nosotros como siempre somos el sur de Bolivia no el norte de Argentina.

Álvaro Figueroa
Álvaro Figueroa · Hace 6 meses

El ingeniero Maury y los más de ochenta profesionales que colaboraron con él; el ingeniero Rauch (que estaba a cargo de construir el Ramal que iría hasta Cafayate) y todos quienes de una u otra forma participaron de las buenas épocas de los trenes argentinos, deben mirar desde el Cielo, asombrados, cómo los inútiles contemporáneos han sido capaces de dejar destruir TODO. Un recuerdo, también, para "Menen lo hizo".

Horacio Dagum
Horacio Dagum · Hace 6 meses

Pensar que en Salta lo tenemos al ing. Moisés Costello, quien hizo muchísimos relevamientos e informes sobre el estado del C-14 y de otros ramales del NOA, de motus propio o a pedido de quienes tenían la toma de decisión en la Provincia, y no le dieron la importancia y valor suficiente. Desde los 90 en adelante esto se manejó con politiquería barata y así nos fue. Llendo a lo técnico, utilizar rieles usados no es incorrecto si se eligen con el peso por metro que corresponde y se hacen las revisiones correspondientes. Esto ahorra dinero en los tramos rectos donde el desgaste del riel es bajo. Otro beneficio más, exclusivo del ferrocarril, sistemáticamente maltratado en nuestro país.


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