Desde hace unos meses se habla de que las "low cost" están próximas a desembarcar en la Argentina. Pagar pasajes más baratos siempre fue un deseo ferviente de los pasajeros, pero eso es complicado y quizá no estemos tan cerca.
La política argentina, desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, buscó proteger a las empresas estatales y manejó el tema tarifas (y otros) de modo tal que no se pudiera competir con ellas. La gran beneficiaria fue Aerolíneas Argentinas que, hasta su privatización, en 1990, siempre tuvo a mano los resortes políticos necesarios para regular las tarifas domésticas de acuerdo con sus necesidades, y las herramientas para pelear con bastante ventaja en el reparto de las rutas internacionales.
La mentalidad de la empresa no cambió con la privatización, porque Iberia -que era estatal- también creía religiosamente en las tarifas y los mercados regulados.
Pero hay que reconocer que con el menemismo se abrió un resquicio por el que se colaron LAPA y alguna otra que ofrecieron una alternativa en este aspecto. Todo se acabó con la crisis de 2001.
Las low cost se generalizaron a partir de la desregulación del mercado norteamericano, en 1978, que permitió que cualquier empresa volara a cualquier destino cobrando casi cualquier tarifa, exactamente lo contrario de lo que era el mercado aerocomercial, que hasta ese entonces estaba terriblemente restrictivo.
El resultado fue que los precios cayeron y los servicios crecieron: el ideal del pasajero.
Pero también cayeron los salarios del sector, razón por la cual los trabajadores condenaron el nuevo estilo y muchas empresas (Braniff, Pan American), no supieron adaptarse a la nueva realidad y fueron a la bancarrota, lo que alertó a muchos.
La experiencia norteamericana fue brutal, y llevó tiempo llegar a un estado de equilibrio, pero logró sus objetivos, porque logró un desarrollo del sector impensable con el antiguo mercado regulado.
Los europeos lo miraron con interés y comprendieron que para seguir en carrera también debían desregular, pero su proceso se hizo en varios pasos, liberando el mercado por etapas.
Los resultados fueron también de crecimiento, pero sin golpes tan duros.
La esencia de las low cost
Como su nombre lo indica, una empresa low cost es una empresa que tiene bajos costos, no necesariamente bajas tarifas, aunque una cosa lleva a la otra.
En un mercado desregulado la tarifa es clave y, en consecuencia, la reducción de costos es el problema central para todos. Algunos pensaron que era posible lograrlo con aviones viejos y estructura mínima. El caso más famoso fue el de People Expresss, de Donald Burr que, a principios de los años ochenta llegó a ser la empresa de crecimiento más rápido de la historia de la aviación. Sus pasajeros pagaban muy poco, pero estaban sujetos a una experiencia por momentos aterradora. El que llegaba primero al aeropuerto volaba primero y los siguientes hacían cola hasta que les tocaba un lugar en el próximo avión.
Burr cometió varios errores y People, después de haber sido la estrella de las bolsas de valores, quebró en medio de una clara crisis de crecimiento desmedido. Muchos en el mercado festejaron, pero no pudieron evitar que siguieran apareciendo otras low cost.
El otro modelo fue el de la eficiencia total, aunque fuera cara: gran capitalización, aviones nuevos, cumplimiento de horarios a rajatabla y un esquema operativo al límite, en el que nada queda librado al azar y todo apunta al rendimiento. El esquema de reducción de costos incluye decisiones como la de volar preferentemente a aeropuertos secundarios (en Europa fue fácil, porque habían sido de la OTAN y ahora estaban a disposición de las empresas, con tarifas muy inferiores a las de las terminales centrales), una política salarial que aprieta pero no ahorca, eliminación de servicios adicionales gratuitos (comidas, despacho de equipaje), que pasan a ser pagos, y óptima operación de las aeronaves, que vuelan más horas diarias que las de las empresas tradicionales. Los asientos son apretados, pero los pasajes son baratos, que de eso se trata.
El esquema funcionó y hoy alrededor de la mitad del mercado europeo está en manos de estas empresas (Ryanair, EasyJet, Norwegian). Los pasajeros están encantados y los gobiernos también, porque han hecho crecer el turismo y la economía general de modo notable.
¿Y por casa?
Argentina hoy está, en gran medida, como estaba Europa en 1978. Tiene una empresa estatal subsidiada, una legislación proteccionista y restrictiva, sindicatos acostumbrados a eso, y un inmenso mercado potencial. A diferencia del viejo continente, aquí no hay exaeropuertos de la OTAN, las ayudas al vuelo tienen limitaciones, y, lo más importante, no hay una tradición por cumplir las leyes, porque todos sabemos que el Código Aeronáutico y las demás normas se cumplen o no se cumplen, según convenga,
En Estados Unidos y Europa hubo una clara decisión política a favor del cambio y, con grandes diferencias instrumentales, este se hizo con mano segura. Las discusiones fueron inmensas (en cada lugar a su modo), pero al final del proceso se alumbró un transporte aéreo más grande, que daba más trabajo y que transportaba más pasajeros, con todos los beneficios secundarios que esto significa.
Aquí, en cambio, no se advierte esa claridad política. Las autoridades hablan vagamente de duplicar el volumen de pasajeros en cuatro años, pero no dicen cómo lo van a hacer.
Si realmente estuvieran pensando en ello deberían estar proponiendo una nueva legislación, que daría lugar a un debate que llevaría tiempo. Al mismo tiempo debería haber un verdadero plan amplio de infraestructura, que tampoco se ve, porque hay muchos anuncios, pero poca coordinación a largo plazo.
Un dato insoslayable en esto es que la concesión de AA2000 tiene un horizonte limitado y hay que pensar en su reemplazo.
Un modo razonable
Entre tanto, hay que destacar que Aerolíneas/Austral está haciendo las cosas de un modo bastante razonable. Parece haber dejado el ideal de la red radial con centro en Buenos Aires, desarrollando nuevos tramos entre ciudades del interior y, más importante, desde estas a destinos internacionales. Una noticia importante para Salta es que, con la modificación que se hizo en estos días en la orden de compra con Boeing pactada por el gobierno anterior, ingresarán aviones medianos con mayor alcance, lo que permitirá pensar en volar sin escalas desde el norte del país a Miami, México o el Caribe, una respuesta contundente a la competencia de Copa o Latam. Con respecto al déficit, ver para creer.
Al mismo tiempo, estamos oyendo mensajes de despareja credibilidad sobre la posibilidad de que ingresen en el país nuevas empresas de bajo costo.
En una semana aparecieron FlyBondi y Norwegian, que lograron cobertura periodística pero no dijeron, hasta ahora, nada preciso.
Seguramente no se puede decir mucho en concreto sobre low cost en un país cuyas dos principales leyes que rigen el transporte aéreo son de 1967 (Código Aeronáutico) y 1971 (ley de política aerocomercial), anteriores a la desregulación y a las crisis petroleras. Hasta que esto no cambie y, fundamentalmente, haya una voluntad creíble de hacer cumplir las normas, nada se puede tomar en serio.


¿Qué te pareció esta noticia?

Aparecen

Sección Editorial

Comentá esta noticia



Se está leyendo ahora