Los 102 colectivos que Saeta adquirió en 2011 a Tatsa, la cerrada fábrica porteña del grupo Cirigliano, cumplieron su ciclo de utilidad.
La sociedad estatal que administra el servicio empezó a buscar financiamiento para renovar las unidades Puma que, en los últimos cinco años, acrecentaron los gastos operativos del sistema, la quema de combustible y las emisiones contaminantes con desmesura.
En la antesala de un proceso de compra de $250 millones, el balance que se cierra sobre la flota pública debería servir para que no se repitan decisiones como las que empañaron la licitación de 2010.
En esa convocatoria pública la comisión evaluadora había desaconsejado la compra de los colectivos de Tatsa, pero las autoridades de Saeta desoyeron el dictamen, con onerosas consecuencias.
En la licitación convocada en julio de 2010, con un presupuesto cercano a los $50 millones, la terminal argentina de Mercedes Benz había ofertado micros de última generación por un monto que superaba en $14 millones la cotización de los Puma. En esa diferencia se apoyó el directorio que tenía entonces Saeta para adjudicar el proceso a Tatsa, el taller de Buenos Aires con el que Claudio Cirigliano empezó a ensamblar colectivos en 2005 con la venia del exsecretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime.
Como parte de la operación, el empresario que terminó condenado en 2015 junto a Jaime, por la tragedia ferroviaria de Once, recibió la flota de Mercedes que había adquirido la Provincia en 2005. El grupo Cirigliano pagó $190.000 por cada unidad usada. Saeta, a su vez, pagó $450.000 por cada colectivo nuevo.

Previsiones fundadas

En un informe de 25 carillas, emitido el 20 de septiembre de 2010, las gerencias técnicas habían recomendado desechar la compra de los Puma, por los altísimos consumos de gasoil de sus motores Deutz de seis cilindros, las excedidas dimensiones de sus chasis y el elevado peso de los coches. También previnieron sobre excesivos ruidos y vibraciones en las unidades ensambladas por Tatsa y sobre dificultades para acceder a repuestos y servicios de posventa.

Desde el primer día

Las advertencias contenidas en el dictamen comenzaron a verificarse desde el primer día de servicio de los Puma.
El 15 de marzo de 2011, en el bautismo de fuego, los micros incorporados a los corredores interurbanos del Valle de Lerma se quedaron sin combustible en medio de los recorridos.
Ante las airadas quejas de usuarios y choferes, las unidades fueron redistribuidas en los corredores urbanos. Al día siguiente las operadoras empezaron a reclamar ante el nuevo directorio de Saeta que les pongan tanques auxiliares.
De esa forma, quedó a la vista que los seis cilindros de Tatsa consumían un 52% más de gasoil que los Mercedes climatizados de cuatro cilindros.
Con el paso de los meses se verificó también que el mantenimiento de los Puma (cambios de filtros y lubricantes) era un 40% más costoso que los Mercedes, y que los neumáticos duraban la mitad debido a los desgastes ocasionados por el mayor peso de las unidades y el recalentamiento de las campanas de freno.
En el primer año de servicio, solo en gasoil y cambios de aceite los Puma incrementaron los gastos operativos del sistema metropolitano en más de $10 millones. Pero quedaba más todavía.
En cinco años, los motores de los colectivos Puma fueron rectificados una, dos y hasta tres veces. Fuentes del sector tallerista señalaron a El Tribuno que las rectificaciones de los impulsores Deutz de seis cilindros ascienden a cerca de $300.000. El acceso a repuestos originales importados tiene altos costos, complicaciones y demoras de hasta 30 días.
Las unidades que renovaron las empresas para poder cobrar los premios por modernidad de flota son, salvo contadas excepciones, Mercedes Euro 5 climatizadas. En estas unidades, los neumáticos duran hasta más de 100.000 kilómetros. En los Puma, con 50.000 o 60.000 kilómetros las cubiertas terminan destruidas, especialmente en los ejes traseros. Cada goma cuesta $11.000.
Las roturas en las transmisiones y sistemas de freno fueron otra constante en los coches de Tatsa.
Y, por si algo faltaba, el vaciamiento y cierre de los talleres del grupo Cirigliano dejó a la flota que Saeta necesita renovar sin precio de reventa.

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Sección Editorial

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