El envío de un tren desde San Antonio de los Cobres con cal para el complejo minero de La Escondida, en el norte chileno, repercutió con grandes titulares en los portales oficiales y medios de prensa de ambos países.
"Vuelve a operar el ramal C14", anunció Belgrano Cargas y Logística, la empresa estatal que maneja desde agosto de 2013 las principales líneas de Argentina, tras el embarque internacional que se despachó el pasado jueves 28.
"Chile y Argentina reactivarán el tren de carga que une ambos países", informó, por su parte, el diario La Tercera. La publicación de mayor tirada de Chile destacó que la concesionaria trasandina, Ferronor, puso las locomotoras y el personal de conducción para retomar el servicio transcordillerano tras ocho años de interrupción.
Según los comunicados oficiales, la línea que conecta a Salta con Antofagasta a través del paso de Socompa quedó recuperada con trabajos que se ejecutaron en la zona de Arizaro (Tolar Grande).
¿En qué estado están realmente las vías del C14 y de los otros ramales ferroviarios que atraviesan la provincia? ¿Qué inversión se necesita para que los trenes vuelvan a correr con velocidades y condiciones de seguridad aceptables?
La red de trocha angosta, según registros publicados por Belgrano Cargas, tenía en Salta hace tres años 809 kilómetros operativos, 797 sin circulación de trenes y 351 con circulación eventual.
Hoy, de acuerdo con un relevamiento periodístico que hizo El Tribuno, son 725 los kilómetros inoperables.
Aunque se anunciaron grandes inversiones y se ejecutaron costosas reparaciones provisorias, poco o nada cambió en los nueve ramales que se extienden desde la Puna salteña hasta los confines de Rivadavia y desde el sur de la provincia hasta la frontera con Bolivia.
En estado de ruina
El 40% de la infraestructura ferroviaria necesita en Salta recambios integrales de vías como los que acaba de licitar la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero.
En esos procesos se dispusieron presupuestos oficiales de 10 a 12 millones de pesos por kilómetro, de modo que se necesitan unos $8.000 millones para recuperar los tramos más destruidos en la provincia.
El Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento de la Unasur (Cosiplan) estimó el costo de la rehabilitación operativa de los ramales C14 (Socompa-Cerrillos) y C25 (Embarcación-Formosa) en 100 millones de dólares (más de $1.400 millones al cambio de hoy). Ambas líneas se consideran componentes primordiales del corredor bioceánico ferroviario que tiene sus extremos en Antofagasta (Chile) y Santos (Brasil). La condición de sus rieles, sin embargo, es lamentable.
El ramal que conecta a Embarcación, Padre Lozano, Hickmann, Dragones (San Martín), Pluma de Pato, Morillo, Los Blancos y Capitán Pagé (Rivadavia Banda Norte) con Fraga, Ingeniero Juárez y otras poblaciones de la denominada "línea formoseña" está inutilizado y sus estaciones, desoladas o reducidas a escombros.
Según el relevamiento, el ramal C14 tiene al menos ocho frentes de obras pendientes en los 217 kilómetros que se extienden desde la ciudad de Salta hasta el viaducto La Polvorilla, y que incluyen al tramo del ramal C13 que enlaza a la estación capitalina con Cerrillos.
El pasado 8 de abril, los gobiernos provincial y nacional firmaron un convenio para reactivar al Tren a las Nubes, desde junio próximo, pero solo entre San Antonio de los Cobres y el viaducto La Polvorilla.
Para acondicionar ese tramo de 22 kilómetros, la Nación comprometió $15 millones y la Provincia otros $10 millones.
El anuncio cayó como un balde de agua fría en las cámaras de la actividad turística de Salta, que ven en el Tren de las Nubes a un ícono mundial que podría verse devaluado, más allá de los atractivos con que se lo combinaría por vía terrestre.
Ante ese escenario, la anunciada rehabilitación del ramal C14, entre San Antonio de los Cobres y Socompa, encierra contradicciones y despierta interrogantes sobre la seguridad de los rieles.
Los servicios entre Salta y Chile quedaron interrumpidos en 2007, luego de un descarrilamiento que involucró a dos locomotoras chilenas en vías argentinas. La última operación regular se realizó en octubre de ese año con gas licuado.
Desde entonces, en el ramal C14 solo se hicieron trabajos de mantenimiento y reparaciones parciales.
"Vuelve a operar el ramal C14", anunció Belgrano Cargas y Logística, la empresa estatal que maneja desde agosto de 2013 las principales líneas de Argentina, tras el embarque internacional que se despachó el pasado jueves 28.
"Chile y Argentina reactivarán el tren de carga que une ambos países", informó, por su parte, el diario La Tercera. La publicación de mayor tirada de Chile destacó que la concesionaria trasandina, Ferronor, puso las locomotoras y el personal de conducción para retomar el servicio transcordillerano tras ocho años de interrupción.
Según los comunicados oficiales, la línea que conecta a Salta con Antofagasta a través del paso de Socompa quedó recuperada con trabajos que se ejecutaron en la zona de Arizaro (Tolar Grande).
¿En qué estado están realmente las vías del C14 y de los otros ramales ferroviarios que atraviesan la provincia? ¿Qué inversión se necesita para que los trenes vuelvan a correr con velocidades y condiciones de seguridad aceptables?
La red de trocha angosta, según registros publicados por Belgrano Cargas, tenía en Salta hace tres años 809 kilómetros operativos, 797 sin circulación de trenes y 351 con circulación eventual.
Hoy, de acuerdo con un relevamiento periodístico que hizo El Tribuno, son 725 los kilómetros inoperables.
Aunque se anunciaron grandes inversiones y se ejecutaron costosas reparaciones provisorias, poco o nada cambió en los nueve ramales que se extienden desde la Puna salteña hasta los confines de Rivadavia y desde el sur de la provincia hasta la frontera con Bolivia.
En estado de ruina
El 40% de la infraestructura ferroviaria necesita en Salta recambios integrales de vías como los que acaba de licitar la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero.
En esos procesos se dispusieron presupuestos oficiales de 10 a 12 millones de pesos por kilómetro, de modo que se necesitan unos $8.000 millones para recuperar los tramos más destruidos en la provincia.
El Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento de la Unasur (Cosiplan) estimó el costo de la rehabilitación operativa de los ramales C14 (Socompa-Cerrillos) y C25 (Embarcación-Formosa) en 100 millones de dólares (más de $1.400 millones al cambio de hoy). Ambas líneas se consideran componentes primordiales del corredor bioceánico ferroviario que tiene sus extremos en Antofagasta (Chile) y Santos (Brasil). La condición de sus rieles, sin embargo, es lamentable.
El ramal que conecta a Embarcación, Padre Lozano, Hickmann, Dragones (San Martín), Pluma de Pato, Morillo, Los Blancos y Capitán Pagé (Rivadavia Banda Norte) con Fraga, Ingeniero Juárez y otras poblaciones de la denominada "línea formoseña" está inutilizado y sus estaciones, desoladas o reducidas a escombros.
El ramal C-14
El colosal tendido cordillerano que sustentó al Trasandino del Norte, desde 1948, y adquirió renombre mundial con el Tren a las Nubes, está inoperable entre Cerrillos y San Antonio de los Cobres desde el 5 de diciembre de 2015. Ese sábado, a media mañana, el puente ferroviario del río Arias colapsó ante una crecida en el sudoeste de la capital salteña. El Tren a las Nubes lo había atravesado poco antes con 172 pasajeros. Desde entonces el servicio fue suspendido, no solo por el puente, que quedó provisoriamente reparado en villa Los Sauces, sino por un informe con el que técnicos de la empresa Belgrano Cargas y la ADIFSE desaconsejaron los viajes con pasajeros por razones de seguridad.Según el relevamiento, el ramal C14 tiene al menos ocho frentes de obras pendientes en los 217 kilómetros que se extienden desde la ciudad de Salta hasta el viaducto La Polvorilla, y que incluyen al tramo del ramal C13 que enlaza a la estación capitalina con Cerrillos.
El pasado 8 de abril, los gobiernos provincial y nacional firmaron un convenio para reactivar al Tren a las Nubes, desde junio próximo, pero solo entre San Antonio de los Cobres y el viaducto La Polvorilla.
Para acondicionar ese tramo de 22 kilómetros, la Nación comprometió $15 millones y la Provincia otros $10 millones.
El anuncio cayó como un balde de agua fría en las cámaras de la actividad turística de Salta, que ven en el Tren de las Nubes a un ícono mundial que podría verse devaluado, más allá de los atractivos con que se lo combinaría por vía terrestre.
Ante ese escenario, la anunciada rehabilitación del ramal C14, entre San Antonio de los Cobres y Socompa, encierra contradicciones y despierta interrogantes sobre la seguridad de los rieles.
Los servicios entre Salta y Chile quedaron interrumpidos en 2007, luego de un descarrilamiento que involucró a dos locomotoras chilenas en vías argentinas. La última operación regular se realizó en octubre de ese año con gas licuado.
Desde entonces, en el ramal C14 solo se hicieron trabajos de mantenimiento y reparaciones parciales.
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El envío de un tren desde San Antonio de los Cobres con cal para el complejo minero de La Escondida, en el norte chileno, repercutió con grandes titulares en los portales oficiales y medios de prensa de ambos países.
"Vuelve a operar el ramal C14", anunció Belgrano Cargas y Logística, la empresa estatal que maneja desde agosto de 2013 las principales líneas de Argentina, tras el embarque internacional que se despachó el pasado jueves 28.
"Chile y Argentina reactivarán el tren de carga que une ambos países", informó, por su parte, el diario La Tercera. La publicación de mayor tirada de Chile destacó que la concesionaria trasandina, Ferronor, puso las locomotoras y el personal de conducción para retomar el servicio transcordillerano tras ocho años de interrupción.
Según los comunicados oficiales, la línea que conecta a Salta con Antofagasta a través del paso de Socompa quedó recuperada con trabajos que se ejecutaron en la zona de Arizaro (Tolar Grande).
¿En qué estado están realmente las vías del C14 y de los otros ramales ferroviarios que atraviesan la provincia? ¿Qué inversión se necesita para que los trenes vuelvan a correr con velocidades y condiciones de seguridad aceptables?
La red de trocha angosta, según registros publicados por Belgrano Cargas, tenía en Salta hace tres años 809 kilómetros operativos, 797 sin circulación de trenes y 351 con circulación eventual.
Hoy, de acuerdo con un relevamiento periodístico que hizo El Tribuno, son 725 los kilómetros inoperables.
Aunque se anunciaron grandes inversiones y se ejecutaron costosas reparaciones provisorias, poco o nada cambió en los nueve ramales que se extienden desde la Puna salteña hasta los confines de Rivadavia y desde el sur de la provincia hasta la frontera con Bolivia.
En estado de ruina
El 40% de la infraestructura ferroviaria necesita en Salta recambios integrales de vías como los que acaba de licitar la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero.
En esos procesos se dispusieron presupuestos oficiales de 10 a 12 millones de pesos por kilómetro, de modo que se necesitan unos $8.000 millones para recuperar los tramos más destruidos en la provincia.
El Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento de la Unasur (Cosiplan) estimó el costo de la rehabilitación operativa de los ramales C14 (Socompa-Cerrillos) y C25 (Embarcación-Formosa) en 100 millones de dólares (más de $1.400 millones al cambio de hoy). Ambas líneas se consideran componentes primordiales del corredor bioceánico ferroviario que tiene sus extremos en Antofagasta (Chile) y Santos (Brasil). La condición de sus rieles, sin embargo, es lamentable.
El ramal que conecta a Embarcación, Padre Lozano, Hickmann, Dragones (San Martín), Pluma de Pato, Morillo, Los Blancos y Capitán Pagé (Rivadavia Banda Norte) con Fraga, Ingeniero Juárez y otras poblaciones de la denominada "línea formoseña" está inutilizado y sus estaciones, desoladas o reducidas a escombros.
Según el relevamiento, el ramal C14 tiene al menos ocho frentes de obras pendientes en los 217 kilómetros que se extienden desde la ciudad de Salta hasta el viaducto La Polvorilla, y que incluyen al tramo del ramal C13 que enlaza a la estación capitalina con Cerrillos.
El pasado 8 de abril, los gobiernos provincial y nacional firmaron un convenio para reactivar al Tren a las Nubes, desde junio próximo, pero solo entre San Antonio de los Cobres y el viaducto La Polvorilla.
Para acondicionar ese tramo de 22 kilómetros, la Nación comprometió $15 millones y la Provincia otros $10 millones.
El anuncio cayó como un balde de agua fría en las cámaras de la actividad turística de Salta, que ven en el Tren de las Nubes a un ícono mundial que podría verse devaluado, más allá de los atractivos con que se lo combinaría por vía terrestre.
Ante ese escenario, la anunciada rehabilitación del ramal C14, entre San Antonio de los Cobres y Socompa, encierra contradicciones y despierta interrogantes sobre la seguridad de los rieles.
Los servicios entre Salta y Chile quedaron interrumpidos en 2007, luego de un descarrilamiento que involucró a dos locomotoras chilenas en vías argentinas. La última operación regular se realizó en octubre de ese año con gas licuado.
Desde entonces, en el ramal C14 solo se hicieron trabajos de mantenimiento y reparaciones parciales.
"Vuelve a operar el ramal C14", anunció Belgrano Cargas y Logística, la empresa estatal que maneja desde agosto de 2013 las principales líneas de Argentina, tras el embarque internacional que se despachó el pasado jueves 28.
"Chile y Argentina reactivarán el tren de carga que une ambos países", informó, por su parte, el diario La Tercera. La publicación de mayor tirada de Chile destacó que la concesionaria trasandina, Ferronor, puso las locomotoras y el personal de conducción para retomar el servicio transcordillerano tras ocho años de interrupción.
Según los comunicados oficiales, la línea que conecta a Salta con Antofagasta a través del paso de Socompa quedó recuperada con trabajos que se ejecutaron en la zona de Arizaro (Tolar Grande).
¿En qué estado están realmente las vías del C14 y de los otros ramales ferroviarios que atraviesan la provincia? ¿Qué inversión se necesita para que los trenes vuelvan a correr con velocidades y condiciones de seguridad aceptables?
La red de trocha angosta, según registros publicados por Belgrano Cargas, tenía en Salta hace tres años 809 kilómetros operativos, 797 sin circulación de trenes y 351 con circulación eventual.
Hoy, de acuerdo con un relevamiento periodístico que hizo El Tribuno, son 725 los kilómetros inoperables.
Aunque se anunciaron grandes inversiones y se ejecutaron costosas reparaciones provisorias, poco o nada cambió en los nueve ramales que se extienden desde la Puna salteña hasta los confines de Rivadavia y desde el sur de la provincia hasta la frontera con Bolivia.
En estado de ruina
El 40% de la infraestructura ferroviaria necesita en Salta recambios integrales de vías como los que acaba de licitar la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero.
En esos procesos se dispusieron presupuestos oficiales de 10 a 12 millones de pesos por kilómetro, de modo que se necesitan unos $8.000 millones para recuperar los tramos más destruidos en la provincia.
El Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento de la Unasur (Cosiplan) estimó el costo de la rehabilitación operativa de los ramales C14 (Socompa-Cerrillos) y C25 (Embarcación-Formosa) en 100 millones de dólares (más de $1.400 millones al cambio de hoy). Ambas líneas se consideran componentes primordiales del corredor bioceánico ferroviario que tiene sus extremos en Antofagasta (Chile) y Santos (Brasil). La condición de sus rieles, sin embargo, es lamentable.
El ramal que conecta a Embarcación, Padre Lozano, Hickmann, Dragones (San Martín), Pluma de Pato, Morillo, Los Blancos y Capitán Pagé (Rivadavia Banda Norte) con Fraga, Ingeniero Juárez y otras poblaciones de la denominada "línea formoseña" está inutilizado y sus estaciones, desoladas o reducidas a escombros.
El ramal C-14
El colosal tendido cordillerano que sustentó al Trasandino del Norte, desde 1948, y adquirió renombre mundial con el Tren a las Nubes, está inoperable entre Cerrillos y San Antonio de los Cobres desde el 5 de diciembre de 2015. Ese sábado, a media mañana, el puente ferroviario del río Arias colapsó ante una crecida en el sudoeste de la capital salteña. El Tren a las Nubes lo había atravesado poco antes con 172 pasajeros. Desde entonces el servicio fue suspendido, no solo por el puente, que quedó provisoriamente reparado en villa Los Sauces, sino por un informe con el que técnicos de la empresa Belgrano Cargas y la ADIFSE desaconsejaron los viajes con pasajeros por razones de seguridad.Según el relevamiento, el ramal C14 tiene al menos ocho frentes de obras pendientes en los 217 kilómetros que se extienden desde la ciudad de Salta hasta el viaducto La Polvorilla, y que incluyen al tramo del ramal C13 que enlaza a la estación capitalina con Cerrillos.
El pasado 8 de abril, los gobiernos provincial y nacional firmaron un convenio para reactivar al Tren a las Nubes, desde junio próximo, pero solo entre San Antonio de los Cobres y el viaducto La Polvorilla.
Para acondicionar ese tramo de 22 kilómetros, la Nación comprometió $15 millones y la Provincia otros $10 millones.
El anuncio cayó como un balde de agua fría en las cámaras de la actividad turística de Salta, que ven en el Tren de las Nubes a un ícono mundial que podría verse devaluado, más allá de los atractivos con que se lo combinaría por vía terrestre.
Ante ese escenario, la anunciada rehabilitación del ramal C14, entre San Antonio de los Cobres y Socompa, encierra contradicciones y despierta interrogantes sobre la seguridad de los rieles.
Los servicios entre Salta y Chile quedaron interrumpidos en 2007, luego de un descarrilamiento que involucró a dos locomotoras chilenas en vías argentinas. La última operación regular se realizó en octubre de ese año con gas licuado.
Desde entonces, en el ramal C14 solo se hicieron trabajos de mantenimiento y reparaciones parciales.