"Va a haber vuelos por todos lados, baratos y accesibles", dijo hace poco más de un mes Mauricio Macri sobre la llamada "revolución del aire" que implementa su gobierno desde que asumió la presidencia, a fines de 2015.
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"Va a haber vuelos por todos lados, baratos y accesibles", dijo hace poco más de un mes Mauricio Macri sobre la llamada "revolución del aire" que implementa su gobierno desde que asumió la presidencia, a fines de 2015.
Es precisamente que, desde esa fecha, todo fue en ascenso en el mundo de la aeronáutica del país hasta llegar a los números del último mes de julio con cifras récords de pasajeros de cabotaje e internacionales.
Para tener una idea, en los últimos 18 meses Aerolíneas Argentina sumó 60 nuevas rutas, algunas de las cuales no incluyen pasar por la Capital Federal. Andes Líneas Aéreas también encaró un importante proyecto de expansión llegando ahora también a Córdoba, Mendoza, Bariloche, Iguazú y Mar del Plata, además de Salta, Puerto Madryn, Buenos Aires y Termas de Río Hondo.
No quedan atrás las nuevas conexiones internacionales desde distintos aeropuertos del país, llegando a alcanzar veinte nuevos vuelos entre provincias del interior y aeropuertos de otros países.
De igual manera, solo en el último julio, según cifras brindadas por el Ministerio de Transporte de la Nación, hubo un total de 23.844 vuelos -14.683 de cabotaje y 9.161 internacionales- lo que significó unos 772 vuelos diarios, un 13% más que el año pasado.
Sin embargo, como toda "revolución", trae efectos aparejados y no todo es como parece, especialmente en lo que refiere a precios y consecuencias en el transporte de larga distancia o inclusive en las Fuerzas Armadas.
Un mínimo irrevocable
Mucho se habla de las aerolíneas de bajo coste -"low cost"- que ya vuelan el país o lo volarán próximamente, pero la verdad es que hay pisos de precios que deben respetar, lo que no da lugar a ofertas como las que existen en otros países, en donde a veces llegan a ser irrisorias de lo económicas.
De todas maneras, esta norma solo rige para los vuelos de cabotaje ya que, según ratificó recientemente el Gobierno, ninguna aerolínea puede cobrar por debajo de los estipulado por el Ministerio de Transporte.
Estos importes mínimos están congelados desde hace un año y medio por lo que de seguir así podrán seguir depreciándose con la inflación, pero por ahora no se prestan para ser "irrisoriamente" económicos.
Algunos de estos precios, para tener una idea, son por tramo y desde Buenos Aires los siguientes: para Bariloche $1.401; Catamarca $970; Córdoba $788, Iguazú $1.007; Jujuy $1.264; Mendoza $1.016; Salta $1.232; San Juan $1.016 y Tucumán $1.126. Es decir, un ida y vuelta Salta-Buenos Aires no puede costar menos de $2.464.
Todo esto no quita que las empresas no implementen estrategias de marketing para ser lo más competitivas posible y es así como algunas aerolíneas bajan el precio si no se viaja con equipaje o cobran por el servicio de catering, entre otras medidas.
Igualmente, hasta ahora de las aerolíneas que se presentaron y obtuvieron autorización para operar nuevas rutas en nuestro país (Andes, American Jet, Alas del Sur, Avian y Flybondi) solo Flybondi se presenta como "low cost", con un modelo que imita a las aerolíneas europeas y con anuncios de inversiones para montar en El Palomar un aeropuerto alternativo.
Flybondi, que comenzará a operar en los próximos meses, deberá adaptarse a esta banda mínima, pero planea ir a destinos como Montevideo, Santiago de Chile o San Pablo por la mitad de lo que cuesta a la actualidad.
Los micros
Quienes no se están beneficiando en absoluto de esta "revolución del aire" son los colectivos de larga distancia.
Si bien las empresas de este rubro ratifican constantemente que el problema no son específicamente las aerolíneas de bajo costo, sí creen que hay descuido desde el Gobierno Nacional hacia este servicio público.
Gustavo Gaona, encargado de la comunicación de la Celadi (Cámara Empresaria de Buses de Larga Distancia) remarcó que a la actualidad no están dadas las herramientas para salir a competir. Esto se da especialmente por el marco regulatorio desactualizado e ineficiente que rige, por el transporte irregular, el aumento de costos y la quita de subsidios que sufrieron el último año, lo que no es el caso de Aerolíneas Argentinas y Austral.
"Nosotros no nos oponemos a la política de crecimiento del mercado aéreo. Lo que decimos es que, así como el avión u otras empresas conectan 40 destinos -los que tienen aeropuertos-, el ómnibus conecta más de 1.600. El transporte terrestre, como servicio público no va solo a destinos rentables, sino que debe garantizar una red federal de transporte", destacó Gaona.
Según cifras que manejan, hoy en día la tasa promedio de ocupación de un micro de larga distancia es del 47% de su capacidad. Es lo mismo que decir que cada vez que sale un colectivo, sale mitad vacío.
Gaona también reconoció que en los últimos años les tocó competir con un avión hipersubisidiado, pero desde diciembre el Estado quitó el subsidio al ómnibus y eso terminó de desequilibrar la situación. Esto llevó al quiebre de empresas, despidos de trabajadores y por ahora no hay estrategia de marketing que pueda dar solución al problema.
"Nosotros entendemos que no es ómnibus versus aviones sino uno más otro", concluyó.
Efecto en las FFAA
El otro efecto colateral de esta situación es la deserción de pilotos de las Fuerzas Aéreas que, según un informe periodístico reciente, alcanzó los casi 400 pilotos en los últimos diez años por los bajos salarios y el desaliento por las escasas horas de vuelo para el entrenamiento.
Las "low cost" vendrían a profundizar este éxodo de pilotos militares a esas compañías con vistas de mejores sueldos y mayor oportunidad de estar volando permanentemente.
Para tener una idea, las empresas aéreas privadas ofrecen sueldos iniciales superiores a los 50 mil pesos, que prácticamente duplican los haberes de un teniente o capitán en actividad.